文/王新喜
日前乘联会表示特斯拉涨价是很好的信号，有利于改善消费观望心态，但事实上，这种人为调价很难奏效，因为它与消费者的预期向左，会进一步加剧观望态势，国6B已经定了，第二波降价潮很快要来，油车清库存要趁早。
乘联会认为，乘用车行业已经脱离了原来的高利润行业，3月汽车产销虽然恢复，但3月汽车销售利润率也仅有4.7%，部分车企在吐血卖车，压力太大。尤其是世界上最严的国六B标准即将实施，对车企生产带来一定的心理压力，减产降库存的结果，带来的是盈利较大损失。
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因此，此次特斯拉涨价是很好的信号，体现车企对经营质量的关注，有利于改善消费观望心态。让消费者走出过度期待降价的预期，恢复正常的购买节奏。
玩心理战，厂商耗不起：新一波价格战很快要来
事实上，但特斯拉涨价的背后，不排除是一种营销行为，目的是打破消费者对特斯拉持续降价的预期。但另一个方面来看，特斯拉近期的涨价，也与其产能利用率相关，包括生产订单积累与交付周期较长，可以涨价稍微缓一缓，也不排除原材料、物流和保修成本的增加，把特斯拉一家的产销平衡压力降低，适当提价，说成是整个市场行为，其实是一种以偏概全。
试图通过汽车涨价改善消费心态，在当前的情况下，很难成立。特斯拉涨价后，这段时间，并没有曝出像今年年初降价后那般的销量增长的数据与动态。目前来看，特斯拉涨价效果并不好。
因为今天的现状是，国6B已定，200万辆库存车要清，压力很大。但是尽管压力很大，燃油车目前的态势似乎达成了共识——不打算降价了。从目前整个燃油车阵营来看，虽然部分车企在延续着上一波优惠，但多数车企对特斯拉涨价采取观望态势，坚持按兵不动。毕竟，车企也知道，试图通过涨价给消费者造成紧迫感，让消费者赶紧下单，是很难的一件事情。
从经济学角度来看，市场价格主要由市场供需决定，但目前的现状是，汽车市场供大于求的现状短时间内难以改善，现在不仅是燃油车要清库存，新能源车也要清库存。
最近一段时间，关于比亚迪“排队停职”、“停工”的传言不断，背后的一个动向是高速增长的比亚迪都已经开始放缓生产节奏，“刹车”清库存。早前中汽协也表态国内汽车产能释放过度与需求相对不足之间的矛盾将会是2023年中国汽车市场的主要矛盾。
从市场供给要大于市场需求的现状来看，本质是存量市场刚需下降，涨价不符合市场经济规律，想跟用户玩心理战，根本行不通。
毕竟现在是互联网时代，消费者很容易从网络上了解最新的汽车行情与动态，对汽车价格有一定的心理预期，价格战进一步强化了消费者降价的预期，在消费者对降价预期非常强的时刻，反向涨价是不得人心的，这也是为什么特斯拉此前降价，导致大量厂商跟进，而它涨价，就没有厂商跟了。
消费者买车都可以缓一缓，但是厂商缓不起来，对厂商来说，时间就是金钱，没有利润与销量，是撑不下去的，有门店与员工需要养活，有制造、研发成本要投入，每一天都是成本与花销，你如果跟消费者玩心理战，厂商是拖不起的。
因此，在这种市场情况下，降价肯定是大趋势。种种迹象来看，第二波降价潮很快就要来了。
这有多方面的迹象，在刚刚过去的五一假期来看，多个省市已经给出了不小的让利幅度，有的是延续3月的政策，有的则是延长下半年的优惠幅度。
原因就是库存高企，产能过剩，其实不光是国六B非RDE车型需要清库存，国6B也要清库存，目前燃油车已经没有更好的竞争手段了。而国六B更是全球最严格的排放标配，制造商也需要使用更高的成本材料和技术满足更好的标准，因此急需回笼资金来投入新车型的量产与研发。
而新能源车还有压低成本的空间，一方面是新能源汽车零件采购成本下降，另一方面是随着相应新能源零部件的生产规模不断扩大，零部件采购价格还有5%-10%的降低空间。而如果算上重要零部件，如动力电池的原料价格下跌，采购价格跌幅会更大。
另一方面是，新能源汽车组装成本也有下降空间，根据业内数据，随着车企新能源生产线的产能增加，每翻一倍产量，成本下降约20%。
也就是说，一旦等到新能源车的规模化、组装成本降下来之后，燃油车竞争形势更加艰难，还不如在当下争取时间，先把这一波库存清掉，对油车来说，清掉的库存挤占的则是原本可能属于新能源车的增量市场。
在这种情况下，第二波价格战最迟或将在6月打响。
价格战是有效的，新能源车在下沉，油车清库存要趁早
在今天汽车行业面临的现状来看，新能源车在加速攻占燃油车的地盘，根据懂车帝发布的《10-20万经济型车市用户偏好洞察分析》数据显示，随着新能源在售车系数量占比持续增加，传统燃油车占据主导的10万～20万级市场遭遇迅速洗牌，过去，10-20万的经济型车市长期被传统燃油车垄断，去年3月份燃油车和新能源车占比分别为67%和33%，今年3月份这一比例分别为62%和38%。
而从4月的销量来看，虽然比亚迪还是第一，特斯拉第八，但是其他8家车企中，自主品牌占了4家，分别是比亚迪、奇瑞、吉利以及长安。而且这些车企中，燃油车销量的比例并不低，整体来看，燃油车销量有了增长，事实证明价格战是有效的。
在SUV零售销量榜单方面，虽然前四名车型均为新能源车型，有纯电也有插电混动。而后六名的车型基本销量都为燃油车。
从第一名到第十名，并没有出现绝对领先的情况，各家销量差距不大，这其实意味着，燃油车企的销量也稳住了。从厂商的角度来看，价格战确实是不利的，车企如果没有足够盈利，也就没有足够的研发投入进行研发和改善。
但是，市场形势已经到了这一步，不是你不想打就不打，你想要有足够的利润就有足够的利润，在当前的市场环境下，生存是第一要务，销量要优先于利润。
因此，新能源车按照成本定价是市场规律，也是正常的竞争手段，这导致燃油车的压力很大。尤其是国6B标准下，燃油车的制造成本还有可能提升。正如乘联会提到的“部分车企在吐血卖车，压力太大。”乘联会过去一直放风蓝绿牌合并、2年内取消绿牌的消息，其实背后也是希望通过同车同权，让燃油车获得更大的生存空间。
现在汽车库存情况非常严峻，接下来的价格战其实类似双十一，消化的可能是一整年大部分的购车需求，这一波购车需求消化完，今年下半年到明天的需求会遭遇一定程度的抑制。因此，坚持不涨价的车企，可能要眼睁睁看着购车群体被抢走，且未来几个月的需求可能会进一步转淡，形成恶性循环。
尤其是值得注意的动向是，当前有数据显示，前三年，新能源下乡活动已经带动销售410多万辆。县乡地区的新能源车销量在总销量中的占比，也从2017年的6%，逐步提升到2023年的16%。
下沉市场，到目前为止，一直还是油车的主战场，毕竟，县城消费者更偏保守，县城的汽贸店还是二手车商，大部分仍然在做燃油车型，燃油车品牌在县城地区的下沉力度更强，传统燃油车一般在县城都有大量4S店或者车辆经销商渠道，燃油车的普遍思路是，大家都会去做线下渠道，经销商就是生命线。
而在目前来看，新能源车正在盯上下沉战场，增长速度非常快，县城老百姓对价格更敏感，过去新能源车在县城不好卖，重要原因在于下沉市场消费者观念相对偏保守，新能源车的接受度不高，加之农村新能源充电基础设施不完善，同等配置的新能源车价格更贵，但如今新能源车下沉市场的扩张，随着充电桩在农村县城地区的普及，以及电车车企规模化优势形成与成本下降，价格上的优势可能会越来越明显。
总的来说，目前的形势，涨价带不动销量，消费者会直面现实，尤其中产阶层的消费力在下降，未来的收入预期以及购车预算都会偏保守了。在这种情况下，品牌忠诚度终究抵不过利益上的优先性。提前降价还有希望博取好感，抢一波市场口碑红利。
尤其是从刚刚过去的4月数据来看， 价格战是有效的，目前距离7月1日仅剩2月不到，各大车企尤其是油车有必要提前开启新一轮的降价模式，而非通过涨价来改善消费心态，在当前的严峻形势下，油车清库存要趁早。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载
